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    发布时间: 2006/12/5 15:42:33 被阅览数: 次 来源: 中国国学网
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    陆上交通靠车马,水上交通靠舟船。历尽沧桑的我国古代造船业当年曾雄踞于世界前列,把欧洲远远地抛在了后面。
     
    我国古代造船起步于遥远的原始社会的新石器时代,历史悠久,源远流长。在它的发展过程中,曾经出现过三个高峰时期,这就是秦汉时期、唐宋时期和明朝时期。下面分别加以介绍。
     
    1先秦时期的造船
     
    从“伏羲始乘桴[fú浮]”(《物原》)和“伏羲氏刳[kū枯]木为舟”(《周易·系辞》)等远古传羲说来看,最早的船只——筏和独木舟在原始社会末期已经问世。大自然各种常见现象的反复出现,启迪着我们祖先的思想。早期的人类以捕鱼、打猎为生。捕鱼需要下水,打猎也常常过河。我们的祖先发现,木头和树叶可以漂浮在水面上。于是,有人走进水中,抱着一块大木头试了试。结果,不但没有沉下去,而且木头还把人托出水面。这样,人们就学会抱着木头渡水了。但是,人的双手抱着木头怎能捕鱼呢?后来,人们把砍下来的树干,用石斧和火,将一面削平、挖空,造成了第一只独木舟。我们的祖先在造出独木舟的同时,还发现把几根树木捆扎在一起,也可以产生更大的浮力,载着人行驶在水面上。这样,就有人制成了木筏。比起独木舟来,木筏的使用面积大,制作起来更容易一些。有了木筏,人们往返河流的两岸,在水中运行,再也不是什么困难的事了。受到木筏的启发,人们想到了自己身边其他能够做成筏的东西。只要能浮在水面上,并且能结扎在一起的东西,他们都要拿来试一试。于是,人们又制成了竹筏、草筏和羊皮筏等。特别是其中的竹筏,更受到人们的欢迎。竹子这种材料,质地坚韧,重量轻,中间空,浮力大,容易捆扎,并且不怕水长时间浸泡,用它制作成竹筏,又方便又耐用。把几只竹筏串成一排能运大量的东西。独木舟和筏是远古祖先最简陋的也是最重要的渡水工具。有了这样的渡水工具,我们的远古祖先就能进行水上捕捞和迁徙航行了。
     
    关于远古祖先制作独木舟和筏的故事,古书上曾有记载。其中大禹制作独木舟的神话就非常有趣。传说在远古的尧、舜时期,古老的神州大地上洪水滔天,淹没了大片土地,先民的生存受到极大的威胁。为此,禹的父亲鲧[gǔn滚]接受帝尧的命令,治水九年,处处堵截,处处围挡,很是辛苦,但是没有成功。后来禹又接受舜的命令负责治水,他吸取了前人的经验教训,采取了以疏导为主,辅之以拦蓄的综合治理方法。禹严格要求自己,“三过其门而不入”,处处以身作则。禹为了指挥治水工程,需要造一只大型的独木舟。他听说四川有一棵特大的梓树,直径达一丈多宽,就带着木匠去伐。树神知道后化成一个童子阻止砍伐。禹非常生气,严厉地谴责树神,砍下大树,并把它中间挖空,造了一条既宽大又灵巧的独木舟。禹乘坐这艘独木舟指挥治水工程,经过13年的努力,终于治服了洪水。
     
    当然,传说和神话不等于现实,但是它却在一定程度上反映了某些事实,就是在原始社会末期已经发明了船。今天,不少考古新发现也在不断证实着以上的事实。在浙江余姚河姆渡新石器时代遗址的考古发掘中,有木桨出土,说明至迟在大约7000年前就已经有独木舟。在距今5000年左右的浙江杭州水田畈和吴兴钱山漾的新石器时代的遗址中,也都有木桨出土,说明当时独木舟已成为浙江地区的水上重要交通工具。目前,在我国历史博物馆中,珍藏着一条古老的独木舟,身长11米,宽0.9米,据测定制成于6000年前。它是1958年江苏武进县民工挖河发掘出来的。在我国各地考古发掘中,先后出土的独木舟已达20多只。从这些古代遗物中可以看出当时的独木舟的形体,大致有三种:一种是头尾方形,没有起翘,接近平底;一种是头尖尾方,舟头起翘,尾部平底;一种是尖头尖尾,都有起翘。后来的船型有方头方尾、尖头尖尾和尖头方尾之分,船底有平底和尖底之分,可能即是从它们演化而来的。
     
    随着人类文明的不断进步,人们在努力寻求着变革水上交通工具的办法。我们的祖先在实践过程中对独木舟和筏不断加以改进,开始在独木舟的四周加上木板以增大容量,原来的独木舟就变成船底了。在长期的演变过程中,圆底独木舟逐步变成了船底的中间部分,通连首尾的主要纵向的木材就变成“龙骨”了。这样就变成尖底或圆底的木板船,而原来平底的独木舟也就逐渐演变成平底木板船底中心线上的一块板了。在这过程中,人们对筏也进行了改造,在筏的四周安上木板,逐步演变成另一种木板船。这时事物起了质变,完全不同于独木舟和筏的新船——木板船就出现了。据考证,木板船的发明可能是很久远的事情了,至少不能晚于夏朝。从考古学家在河南偃师二里头遗址中发现的夏朝的铸铜和冶炼作坊,以及铜锛、凿等金属工具来看,夏代的生产力有了飞跃发展,再加上当时已有了规、矩、准绳等木工生产工具,建造木板船的各种条件已经充分具备。到了商朝,生产力又有了提高,人们开始较普遍的使用金属工具建造木板船,并进行较大规模的商业活动了。应该说,由独木舟和筏发展到木板船,这是造船史上的飞跃。它开辟了航海及河运史上的新时期。
     
    船舶的发展有一个漫长的历史过程。最早出现的木板船叫舢板,原名“三板”。顾名思义,可以推测它最初是用三块木板构成的,就是一块底板和两块舷板组合而成。几千年来,人们在实用中不断对三板船加以改进,逐步使它完善,并且不断有所创新,导致了千姿百态、性能优良的各种船舶的产生。除了舢板这种单体木板船外,当时人们还受木筏制造原理的启发,造出了舫([fǎng访],《说文》:“舫,并舟也。”),把两艘以上的船体并列连接起来,增加了船的宽度,提高了船的稳定性和装载量。“舫”也称“方”、“枋”、“方舟”、“方船”、“枋船”,有时也写作“航”。它的制作方法,起初是用绳索把两只船捆在一起。后来,又演进用木板或木梁放置在两只船上,用木钉、竹钉或铁钉钉在一起,两船之间也保留一定间隔,而不一定要船舷跟船舷紧靠在一起了。除了由两只船体构成的舫外,在历史上还出现过由多只船体构成的船只。这种船行驶平稳,上面可以建造庐舍,成为统治阶级出游时候的专用船。周代对乘船有严格的等级规定:天子乘坐“造舟”,诸侯乘坐“维舟”,高级官员乘坐“方舟”,一般官吏乘坐“特舟”,普通百姓只能乘用“桴”。“造舟”由多只船体构成,“维舟”由四条船构成,“方舟”由两条船并成,“特舟”是单体船,“桴”就是木筏和竹筏。
     
    木板船航行时遇到的一个突出问题,就是它的抗风能力较差。只有当抗风浪能力较强并能借助大自然风力进行远距离航行的木帆船出现后,人类的航海活动才能更为主动。关于帆的发明,传说是大禹受到一种叫鲎[hòu后]鱼的启发。鲎鱼的形状很奇特,身体扁而宽,眼睛长在背上,嘴长在肚腹之下,而背上生有高七八尺的鳍[qí齐]。每当有风吹来的时候,它的鳍就收拢起来了。不论自然界是否有这种鲎鱼,但是帆的发明,很有可能是人们受到自然界某种东西的启发。
     
    春秋战国时期,我国南方已有专设的造船工场——船宫。诸侯国之间经常使用船只往来,并有了战船的记载。战船是从民用船只发展起来的,但是战船既要配备进攻手段,又要防御敌方进攻,因此它在结构和性能上的要求都比民用船只高。可以说,战船代表着各个时期最高的造船能力和技术水平,也从一个侧面反映了当时的经济力量和生产技术水平。吴国水军的战船是当时最有名的,它包括“艅艎[yúhuáng余皇]”、“三翼”、“突冒”、“楼船”、“桥舡[chuán船]”等多种舰艇。艅艎又写作“余皇”,是王侯乘坐的大型战船,战时作为指挥旗舰。据古书记载,艅艎船首绘有鹢[yì益]鸟的图案,有优良的航行性能。水军的主要战舰是三翼,即大翼、中翼和小翼。其中大翼长10丈,阔1.5丈,可以载士卒90多人,有较高的航行速度。吴国就是凭借这些战船先后在汉水和太湖大败楚、越两国的。后来勾践卧薪尝胆,越国灭吴时的战船已经发展到300艘之多。
    2秦汉的造船高峰
     
    秦汉时期,我国造船业的发展出现了第一个高峰。秦始皇在统一中国南方的战争中组织过一支能运输50万石粮食的大船队。据古书记载,秦始皇曾派大将率领用楼船组成的舰队攻打楚国。统一中国后,他又几次大规模巡行,乘船在内河游弋或到海上航行。
     
    到了汉朝,以楼船为主力的水师已经十分强大。据说打一次战役,汉朝中央政府就能出动楼船2000多艘,水军20万人。舰队中配备有各种作战舰只,有在舰队最前列的冲锋船“先登”,有用来冲击敌船的狭长战船“蒙冲”,有快如奔马的快船“赤马”,还有上下都用双层板的重武装船“槛”。当然,楼船是最重要的船舰,是水师的主力。楼船是汉朝有名的船型,它的建造和发展也是造船技术高超的标志。楼船,顾名思义,就是有楼的船,高10余丈,甲板上建楼数层。每层都有防御敌方射来的弓箭矢石的女墙(即矮墙),女墙上开有用作发射弓弩攻击敌方的窗孔。为了防御敌方火攻,船上蒙上皮革。楼船这个庞然大物上还遍插旗幡,刀枪林立,以壮声势。1975年,在广州发掘了一处规模巨大的古代造船工场的遗址,发现了三个大船台,可以同时建造数艘重量达五六十吨的木船。据考证,这是秦汉时期的造船遗址。此外,在今陕西、四川、安徽、浙江、江西等地,也都有秦汉的造船工场。如长安城西的汉朝昆明池造船基地,周长达40里,有时池中有近百艘高大的楼船。楼船上设备齐全,已使用纤绳、橹、帆、楫等。
     
    秦汉造船业的发展,为后世造船技术的进步,奠定了坚实的基础。三国时期孙吴所据之江东,历史上就是造船业发达的吴越之地。吴国造的战船,最大的上下五层,可载3000名战士。孙权乘坐的“飞云”、“盖海”等大船更为雄伟壮观。孙吴曾多次派出大船队远航辽东及南海海域。孙吴的民船业也很发达。如位于今江西省南昌市西南的“■[gōulù沟路]洲”,就是由于建造过大型船舶“■大扁”而得名。这些大船选材考究,多用“豫章楠■[xiǎn显]”上好硬木制成,极为坚固。晋朝在灭了蜀汉之后,为了进而灭亡吴国,曾派王濬在四川建造楼船,组成庞大的水军舰队。王濬所组织建造的楼船,最大者方120步(一步是六尺),可以载2000多人,舱面上建有瞭望台,船上可以驰马往来,被称为“舟楫之盛,自古未有”。而以造船业见长的吴国在灭亡时,被晋朝俘获的官船就有5000多艘,可见造船业之盛。到南朝时,江南已发展到能建造1000吨的大船。为了提高航行速度,南齐大科学家祖冲之(公元429年—500年)“又造千里船,于新亭江试之,日行百余里”(《南齐书》卷五二)。它是装有桨轮的船舶,称为“车船”。这种船利用人力以脚踏车轮的方式推动船的前进。虽然没有风帆利用自然力那样经济,但是这也是一项伟大的发明,为后来船舶动力的改进提供了新的思路,在造船史上占有重要地位。
    3         唐宋的造船高峰
     
    唐宋时期为我国古代造船史上的第二个高峰时期。我国古代造船业的发展自此进入了成熟时期。秦汉时期出现的造船技术,如船尾舵、高效率推进工具橹以及风帆的有效利用等等,到了这个时期得到了充分发展和进一步的完善,而且创造了许多更加先进的造船技术。隋朝是这一时期的开端,虽然时间不长,但造船业很发达,甚至建造了特大型龙舟。提起龙舟,民间早就有端午节赛龙舟之风。据说这是为了纪念爱国诗人屈原而兴起的。他忧国忧民,于公元前278年五月初五日自投汨罗江,人民恐怕水中的龙吞掉他的遗体,就把船造成龙形,行驶于江上,敲锣打鼓以驱散水中的龙。这就是五月五日端午节赛龙舟的来由。古代人认为龙是极为神圣的庞然大物,如能乘龙过海上九天就成神仙了。要过海,就得乘龙舟,我国封建帝王都自命为真龙天子,他们要借助龙威来加强自己对老百姓的控制和统治。他们在地上有巍峨华丽的宫殿,他们在水上就要住凤阁龙舟了。穷奢极欲的隋炀帝所乘的龙舟,体势非常高大,计有四层,高4.5丈,长20丈,上层有正殿、内殿、东西朝堂。中间两层有120个房间。这些船都“饰以丹粉,装以金碧珠翠,雕镂奇丽”(杜宝《大业杂记》)。下层是内侍居住之所。皇后乘坐的龙舟叫“翔螭[chí痴]”,比皇帝的龙舟稍小一些,装饰也极尽奢华。隋朝的大龙舟采用的是榫接结合铁钉钉联的方法。用铁钉比用木钉、竹钉联结要坚固牢靠得多。隋朝已广泛采用了这种先进方法。
     
    到了唐宋时期,无论从船舶的数量上还是质量上,都体现出我国造船事业的高度发展。具体来说,这一时期造船业的特点和变化,主要表现在以下几个方面:
     
    一是船体不断增大,结构也更加合理。船只越大,制造工艺也就越加复杂。唐朝内河船中,长20余丈,载人六七百者已屡见不鲜。有的船上居然能开圃种花种菜,仅水手就达数百人之多,舟船之大可以想见。宋朝为出使朝鲜建造了“神舟”,它的载重量竟达1500吨以上。有的大海船载重数万石,舵长达三—五丈。唐宋时期建造的船体两侧下削,由龙骨贯串首尾,船面和船底的比例约为10∶1,船底呈V字形,也便于行驶。
     
    二是造船数量不断增多。唐宋时期造船工场明显增加。唐朝的造船基地主要在宣(宣城)、润(镇江)、常(常州)、苏(苏州)、湖(湖州)、扬(扬州)、杭(杭州)、越(绍兴)、台(临海)、婺(金华)、江(九江)、洪(南昌)以及东方沿海的登州(烟台)、南方沿海的福州、泉州、广州等地。这些造船基地设有造船工场,能造各种大小河船、海船、战舰。唐太宗曾以高丽不听勿攻新罗谕告,决意兴兵击高丽。命洪、饶(江西波阳)、江三州造船400艘以运军粮。又命张亮率兵四万,乘战舰500艘,自莱州(山东掖县)泛海取平壤。可见唐朝有极强的造船能力。到了宋朝,东南各省都建立了大批官方和民间的造船工场。每年建造的船只越来越多,仅明州(浙江宁波)、温州两地就年造各类船只600艘。吉州(江西吉安)船场还曾创下年产1300多艘的记录。
     
    三是造船工艺越来越先进。唐朝舟船已采用了先进的钉接榫合的联接工艺,使船的强度大大提高。1960年3月,在江苏省扬州市施桥镇出土了一条唐代木船,1973年在江苏省如皋县又出土了一条唐代木船,这两条木船都采用了榫接钉合技术,而扬州出土的船更采用了斜穿铁钉的平接技术,比如皋县出土的木船采用的垂穿铁钉的搭接技术更先进。而同一时期的欧洲国家的造船业,连接船板还仍使用原始的皮条绳索绑扎的办法。唐代大海船还建有水密隔舱。如皋县出土的唐代木船有九个水密隔舱。1974年福建省泉州湾出土的宋代木船也有水密隔舱。使用这种工艺和技术就大大增强了船的抗沉能力,特别是加大了船体的横向强度。它是由底部和两舷肋骨以及甲板下面的横梁环围而构成的一层水密舱壁。船中部以前的舱壁都安装在肋骨之前,中部以后的舱壁就装在肋骨之后。这种安装方法可以防止舱壁移动,使船舷与舱壁板紧密地结合在一起,牢固的支撑着两舷,这就增强了船体的横向强度。由于船的坚固性和抗沉力增强了,就有可能多设船桅、船帆,更适合远洋航行。宋朝造船修船已经开始使用船坞,这比欧洲早了500年。宋代工匠还能根据船的性能和用途的不同要求,先制造出船的模型,并进而能依据画出来的船图,再进行施工。欧洲在16世纪才出现简单的船图,落后于中国三四百年。宋朝还继承并发展了南朝的车船制造工艺。车船是一种战船,船体两侧装有木叶轮,一轮叫做一车,人力踏动,船行如飞。南宋杨幺起义军使用的车船,高二三层,可载千余人,最大的有32车。在与官军作战时,杨幺起义军的车船大显了威风。古代船舶多是帆船,遇到顶风和逆水时行驶就很艰难,车船在一定程度上克服了这些困难。它是原始形态的轮船。
     
    唐宋时期建造的舟船不仅种类多、体积大,而且还有工艺先进、结构坚固、载量大、航运快、安全可靠等许多优点,在国际上享有很高声誉。从7世纪以后,中国远洋船队就日益频繁地出现在万顷波涛的大洋上。外国商人往来于东南亚和印度洋一带,都乐于乘坐中国大海船,并且用“世界上最先进的造船匠”的语言来称赞中国船工。
    4  明朝的造船高峰
     
    明朝时期,我国造船业的发展达到了第三个高峰。由于元朝经办以运粮为主的海运,又继承和发展了唐宋的先进造船工艺和技术,大量建造了各类船只,其数量与质量远远超过前代。元朝初期仅水师战舰就已有17900艘。元世祖至元七年(公元1270年)下令造战船5000艘,操练水军七万人。过了三年,又下令增练水师五六万人,再造战船3000艘,仅这两次就造了战船8000艘。元军往往为一个战役就能一举建造几千艘战船。此外还有大量民船分散在全国各地。意大利大旅行家马可·波罗曾在原黄河入海口处(今江苏宿迁县以南70公里处)见到“有属于大汗之船舶逾15000艘,盖于必要时运输军队赴印度诸岛者也,缘此地距海仅有一日程”。至元二十二年(公元1285年),为在济州河运粮,一次建造粮船达3000艘。元朝还在江海水陆要地设水驿站424处,共有邮递专用船5921艘。这些都充分说明元朝造船能力之强。元朝时,阿拉伯人的远洋航行逐渐衰落,在南洋、印度洋一带航行的几乎都是中国的四桅远洋海船。中国在航海船舶方面居于世界首位,它的性能远远优越于阿拉伯船。元朝造船业的大发展,为明代建造五桅战船、六桅座船、七桅粮船、八桅马船、九桅宝船创造了十分有利的条件,迎来了我国造船业的新高潮。
     
    据一些考古的新发现和古书上的记载,明朝时期造船的工场分布之广、规模之大、配套之全,是历史上空前的,达到了我国古代造船史上的最高水平。主要的造船场有南京龙江船场、淮南清江船场、山东北清河船场等,它们规模都很大。如龙江船场年产就超过200艘,它还以建造大型海船而著称。1957年在南京宝船场遗址出土一个全长11米以上的巨型舵杆,令人叹为观止。再如清江船场,有总部四处,分部82处,工匠3000多人,规模也甚为可观。明朝造船工场有与之配套的手工业工场,加工帆篷、绳索、铁钉等零部件,还有木材、桐漆、麻类等的堆放仓库。当时造船材料的验收,以及船只的修造和交付等,也都有一套严格的管理制度。正是有了这样雄厚的造船业基础,才会有明朝的郑和七次下西洋的远航壮举。郑和船队的宝船,大者长达44丈,宽18丈。明朝用的尺比我们今天的市尺短些,但即使按一丈合二米半计算的话,这种宝船的长度也超过100米。船队中,即使是中等船,也有37丈长,15丈宽。难怪有位目击者形容宝船“体势巍然,巨无与敌,篷帆锚舵,非二三百人莫能举动”。还有的说,船上风帆有12张之多。当时先进的航海和造船技术包括水密隔舱、罗盘、计程法、测探器、牵星板以及线路的记载和海图的绘制等,应有尽有。郑和的第一次远航船队,据说就有62艘这样的船。
     
    郑和的宝船属于沙船类型。中国历代专家,根据不同水域的地理特点,以及船的不同用途,因地制宜地设计和建造了许多不同类型的船只。经过春秋战国以来二三千年的不断发展、改进和完善,到了明朝,各种古代船只已经完全定型。中国古代的船型种类和名目繁多,但是大体上说,从船首形状来分,可以分成尖首和方首两大类;从船底式样来分,可以分成尖底和平底两大类。在历史的演变中,福船是最著名的尖首、尖底船型的代表,沙船是最著名的方头、平底船的代表。沙船的历史可追溯到遥远的年代,在出土的独木舟及甲骨文中就可以看到它的平底、方头、方艄的特征。在山东日照等地有许多沙船,相传是越王勾践由会稽迁都琅邪时遗留下来的船型。这都可说是沙船的前身了。据康熙《崇明县志》载:“崇明县乃唐(高祖李渊)武德间(公元618年—626年)涌沙而成”。又载:“沙船以出崇明沙而得名。太仓、松江、通州、海门皆有。”可见沙船是产生于唐代的。沙船的特点是宜于行沙防沙,可安然“坐”在滩上。“江南沙船之往山东者,恃沙行,以寄泊,船因底平,少搁无碍”(《日知录集释》),所以又称“防沙平底船”。沙船的甲板面宽敞,干舷低,具有宽、大、扁、浅的优点,适宜在浅水航道航行,稳定性比较好。船上采用大梁拱,使甲板能迅速排浪,船舱也采用水密隔舱结构。船舷采用大[liè列],大中型沙船每侧有四到六根大,从船首直压到船尾,以增加结构的强度。明朝郑和下西洋的宝船即是沙船中的佼佼者。一般来说,这种沙船较多见于杭州湾以北的港口和内河沿海航线上。福船,还有广船,则是以产地而得名,是适应我国南方海阔水深多岛屿地理环境的两种船型。福船船型首尖尾宽两头翘,尾封结构呈马蹄形,两舷边向外拱有护板。舷侧用对开原木厚板加固,强度较大。船舱是水密隔舱结构,船体底尖上宽,尖首尖底利于破浪,吃水深,稳定性好,并且容易转舵改变航向,便于在狭窄的航道和多礁石的航道中航行。有些船首尾的舱是活水舱,也叫浮力舱或防摇舱。随着船首尾的上升或下降,活水舱中的水可流出或流入,减少船的摇摆,保持船的平衡。福船的用材主要是就地取福建盛产的松、杉、樟、楠等优良木材,它们在杭州湾以南的港口和沿海航线上多见。广船船型首尖体长,吃水较深,梁拱小,甲板背弧不高,有较好的适航性能和较大的续航力。船体结构的横向是以密距肋骨与隔舱板构成;纵强度依靠龙骨和大。广船的用材多采用广东的荔枝木、樟木,还有乌婪木,主要航行于我国南方港口和南海航线。同沙船和福船一样,广船也是我国古代的一种优良船型。
     
    总之,在经过秦汉时期和唐宋时期两个发展高峰以后,明朝的造船技术和工艺又有了很大的进步,登上了我国古代造船史的顶峰。明朝造船业的伟大成就,久为世界各国所称道,也是我国各族人民对世界文明的巨大贡献。只是到欧洲资本主义兴起和现代机动轮船出现以后,我国在造船业上享有的长久优势,才逐渐失去。
     
    作为我国古代舟船史的尾声,是我国自己第一艘轮船的诞生。19世纪中叶,我国一些接受西方科学技术的知识分子,曾先后试制过轮船。如《二十年目睹之怪现状》的作者吴趼[jiǎn减]人,就曾作过种种尝试。1862年,江苏无锡人士徐寿、徐建寅父子和华蘅芳等人到了安庆,一面学习,一面动手制造发动机。三个月后,一台蒸汽机造成了,试车结果,“甚为得法”。第二年,他们又试制一艘螺旋桨推进的小轮船,但没有成功。1864年,徐寿等人在南京“金陵军械所”继续努力,终于造出了我国第一艘轮船“黄鹄[hú胡]”号。这艘船由华蘅芳负责设计和绘图,徐寿负责发动机和船体的制造,“全用汉人,未雇洋匠”。当时年仅19岁的徐建寅,也“屡出奇思以佐之”,积极协助父叔辈工作。据上海《士林西报》记载:“黄鹄”号“船重25吨,长55华尺,高压引擎,单汽缸”,“逆水时速16里,顺水时速约28里”。这艘轮船的制造成功,振奋了中华民族精神,产生了很大社会反响。
     
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